10 февраля в связи с началом председательства Казахстана в структурах Евразийского экономического союза президент Нурсултан Назарбаев выступил с обращением к главам государств-участников ЕАЭС, предложив объявить 2016 год «Годом углубления экономических отношений Союза с третьими странами и ключевыми интеграционными объединениями». В этом контексте особо важным направлением было выделено сопряжение Евразийского экономического союза и китайского мега-проекта Экономический пояс Шелкового пути. Об актуальности инициативы в современных геополитических реалиях «IQ» рассказала доцент кафедры регионоведения Евразийского национального университета им. Л. Н. Гумилева Таисия Мармонтова.
- Таисия Викторовна, курс на «стыковку» Евразийского экономического союза и Экономического пояса шелкового пути (ЭПШП) был официально заявлен на майской прошлого года встрече в Москве лидеров России и Китая. До этого два интеграционных проекта принято было считать конкурирующими. С чем связано «переформатирование» вектора взаимодействия?
- С новой геополитической реальностью. Любой крупный транспортный коридор – это, помимо экономики, еще и геополитика. И особенно актуален этот посыл для регионов, за которые идет конкурентная борьба между мировыми центрами силы. Евразийское пространство как раз относится к этой категории.
На территории Евразии конкурируют несколько мега-проектов. Почти каждый из них предполагает создание новых инфраструктурных и транспортно-логистических объектов. Но, безусловно, каждый из проектов имеет и свое геополитическое содержание.
В рамках нашей беседы целесообразно сосредоточиться на транспортном коридоре Пекин – Астана – Москва, поскольку этот треугольник геополитически важен для Евразии. Он способствует развитию коммуникаций и одновременно обеспечивает ответ на комплекс вызовов, связанных с региональной безопасностью. В частности, таких, как вопрос урегулирования ситуации вокруг Афганистана. Гарантии безопасности такого рода могут быть обеспечены сотрудничеством и координацией политики России, Китая и государств Центральной Азии, в том числе в рамках Шанхайской организации сотрудничества.
Нужно отметить, что проекты возрождения Шелкового пути – едва ли не самые масштабные интеграционные инициативы современности. И это понятно: многие столетия именно Шелковый путь был основным маршрутом движения товаров из Азии в Европу. С появлением Южного морского пути он оказался временно забытым. Однако с развалом СССР интерес к сухопутному транспортному коридору возродился – активно начали развиваться проекты, с участием крупных международных игроков.
Еще в начале 90-х ЕС и США с проектами ТРАСЕКА и ТАСИС начали возрождать Великий Шелковый путь, видя в развитии транспортного потенциала способ поддержки независимости республик Центральной Азии и Южного Кавказа.
Изначально КНР активно подключилась к сотрудничеству в рамках этих проектов. Однако по мере усиления собственных возможностей, приоритетом в Центральной Азии для Пекина стали программы двустороннего сотрудничества в контексте работы ШОС.
Наиболее очевидным воплощением активизации усилий Китая по усилению своего присутствия в Евразии и регионе стал проект Экономического пояса Шелкового пути – одно из наиболее знаковых и новаторских проявлений современных тенденций экономической регионализации и глобализации.
На уровне политического руководства ЭПШП уже пользуется поддержкой России и стран Центральной Азии. Однако предстоит обсудить и решить еще множество вопросов, касающихся согласования интересов сторон, и разработать механизм взаимной координации усилий по реализации проекта.
В плане прагматичном для ряда постсоветских государств участие в ЭПШП открывает заманчивые перспективы осуществить то, о чем идет речь на протяжении уже четверти века: максимально задействовать масштабный транзитный потенциал, модернизировать транспортную и логистическую инфраструктуру, в которую Китай готов вкладывать колоссальные средства.
- В чем конкретно состоят эти перспективы и существует ли уже реальная база для того, чтобы они воплотились на практике? Вероятно, развитие некоторых имеющихся транспортных маршрутов будет приоритетным?
- Китайская «шелковая» инициатива в значительной степени опирается на уже созданную экономическую базу сотрудничества с Россией и странами ЦА. За последние годы КНР стала ведущим торговым партнером стран ШОС. По данным статистики на 2015 год, Китай занимает первое место во внешнеторговом обороте России, второе – у Казахстана и Киргизии.
Активно идет формирование новой транспортной инфраструктуры, соединяющей Китай с государствами ШОС. Открыты новые железнодорожные линии из КНР в Европу и Западную Азию по территории России и государств ЦА, сооружается автомагистраль Западный Китай – Западная Европа, проходящая через Казахстан и Россию, построены дороги между Китаем, с одной стороны, Киргизией, Казахстаном и Таджикистаном – с другой.
Если говорить предметно по странам, то в системе российских международных транспортных коридоров (МТК), которая включает в себя Северный морской путь и два евроазиатских коридора – «Транссиб» и «Север – Юг», большой потенциал имеет последний, соединяющий Балтийское море с Персидским заливом.
В настоящее время коридор «Север – Юг» проходит по маршруту Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань. На этом промежутке его протяженность составляет 2513 км. Далее он разделяется на три ветви:
Транскаспийскую: через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
Восточную: через железнодорожную сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу Теджен – Серахс.
Западную: направление Астрахань – Махачкала – Самур, Азербайджан и выход на Иран через станцию Астара.
Наиболее подготовлена к работе в рамках этого МТК инфраструктура Казахстана. Большое значение в ней имеет незамерзающий Международный морской торговый порт Актау, через который осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов.
Кроме того, здесь проходит ТРАСЕКА. В транспортной инфраструктуре Казахстана как государства континентального значительный вес имеет железнодорожный транспорт. На его долю приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок. По железной дороге поток грузов идет по коридору ТРАСЕКА на участке от пограничного перехода «Достык» до порта Актау.
Нужно отметить, что ТРАСЕКА – единственный путь, связывающий страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, который не проходит по территории России. С формированием ЕАЭС проблема такого «обхода» частично решилась – грузопоток следует по единой таможенной территории. Но, тем не менее, актуальным остается направление Восточного луча МТК, который в Казахстане называют «Великий мост».
В рамках реализации этого проекта проложены железнодорожные линии на участках Жезказган – Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, в результате значительно сократилось расстояние от станции «Достык» до порта Актау. Таким образом, через ветку Достык – Актогай – Атасу – Жезказган – Саксаульская – Актобе – Саратов появился выход на инфраструктуру МТК «Север – Юг». Такой транспортный коридор действительно может с большой степенью вероятности стать «Великим мостом» на пути из Китая в Европу.
Еще один проект – трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа — Западный Китай» – является главным проектом отрасли начала столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским союзом.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км – по территории Российской Федерации, 2 787 км — Республики Казахстан, 3 425 км — Китайской Народной Республики.
Основными положительными показателями проекта, по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал), является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора оно составляет до 45 суток, а по Транссибу – 14 суток, то по коридору «Западная Европа – Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами, время в пути составит около 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям: Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа.
Одной из самых крупных инициатив выделяется также Проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД) в рамках Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). В программе АЛТИД особое внимание уделяется строительству Азиатской автотрассы и Трансазиатской железной дороги. Также предусмотрены работы по наземным транспортным коридорам между Центральной Азией и Европой и по транспортному коридору порт Бендер-Аббас — Центральная Азия — Китай.
В то же время, чтобы повысить устойчивость региона к внешнеполитическим и экономическим рискам нужно создание разветвленной коммуникационной инфраструктуры. В связи с этим Китай может принять активное участие в реализации проектов Центральноазиатской железнодорожной сети. Ее транзитные возможности позволяют диверсифицировать пути экспорта китайской продукции на западные рынки, открывают доступ к импорту ресурсов, способствуют модернизации западных районов КНР, обеспечивают быструю доставку военной техники, личного состава и необходимых грузов к районам возможных военных конфликтов.
Также Пекин очень заинтересован в выходах к Прикаспийскому региону для обеспечения альтернативных поставок углеводородного сырья в случае обострения ситуации в Персидском заливе или в Малаккском проливе.
Все эти факторы определяют геостратегическую значимость для Пекина железных дорог Центральной Азии.
Основной камень преткновения здесь – ширина колеи. Китайской стороной предлагается строительство узкоколейной железной дороги, которая позволит значительно увеличить транзитные перевозки через страны СНГ. Однако функционирование подобной железнодорожной линии будет возможным только в транзитном режиме. А это затруднит координацию казахстанской транспортной сети с международными перевозками и обусловит ее инновационное и техническое отставание.
К тому же узкоколейная железная дорога на территории Центральной Азии будет иметь не только экономическое, но и, возможно, военно-стратегическое значение для КНР, что гипотетически делает регион уязвимым от восточного соседа в плане безопасности.
- То есть мы возвращаемся к исходной точке: в экономической прагматике нельзя не учитывать факторов возможного изменения геополитической ситуации. Можно ли с учетом этого обстоятельства гарантировать успешность попыток сопряжения ЕАЭС и ЭПШП, в принципе?
- Реализация концепции построения экономической «шелковой» зоны рассчитана на длительный период времени – грядущие десятилетия. Успех грандиозного проекта не гарантирован: сегодня ряд политических и экономических факторов препятствуют достижению договоренностей между странами региона и Китаем, а также между государствами Евразии и Россией.
Цель мегапроекта, который реализуется в двух вариантах – сухопутном и морском, амбициозна и мотивирована – соединить Тихий океан с Балтикой через Евразийское пространство.
Воплощение проекта предполагает решение трех важных задач.
Первая – строительство, развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры Экономического пояса, особенно в трансграничных районах. В результате должна быть сформирована транзитно-транспортная система, которая объединит государства Южной, Западной, Центральной Азии и Евразии с Европой и Африкой.
Вторая задача – постепенное снижение, а в перспективе – полная ликвидация торговых и инвестиционных барьеров между участниками ЭПШП, создание Азиатско-Тихоокеанской зоны свободной торговли, ареал которой не ограничивается форматом АСЕАН. Пространство вплоть до новых членов ЕС рассматривается в перспективе как единая зона свободной торговли.
Третья задача – усиление многостороннего сотрудничества в финансовой сфере с прицелом на расширение возможности интернационализации юаня, поскольку инвестиции в инфраструктуру в основном будут китайскими.
В итоге планируется создать семь коридоров: транспортный, энергетический, торговый, информационный, научно-технический, аграрный и туристический[11] . Для КНР – это увязка внешнего сектора экономики с внутренними проблемами, попытка поднять экономически отсталые западные регионы страны и сделать их площадкой для «прыжка» на Евразийский континент.
На сегодня участниками ЭПШП согласились быть более 30 стран (в том числе и государства-участники ШОС) с общей численностью населения 3 миллиарда человек. Пекин уже подписал 11 соглашений о зоне свободной торговли с 19 странами. Кроме того, ведутся переговоры еще по семи ЗСТ, в которые войдут 23 страны. Совокупная стоимость проекта составляет 21,1 трлн. долларов[12] .
Гипотетически из предлагаемых обстоятельств вытекает три возможных сценария развития взаимоотношений между ЕАЭС и ЭПШП: полное поглощение процесса евразийской интеграции китайским проектом; усиление конкуренции между ЕАЭС и КНР, что неминуемо приведет к чреватым последствиями антагонизмам; объединение интересов и углубление сотрудничества в формате «интеграции интеграций».
Безусловно, последний вариант выглядит наиболее предпочтительным для всех игроков.
Принципиально оба проекта могут успешно стыковаться, даже несмотря на разницу в исходных целях. Евразийский экономический союз имеет целью развитие внутреннего рынка, создание новых и модернизацию имеющихся производств в альтернативных секторах экономики. Для Китая стратегически важен транзит. При этом и у России, и у Казахстана имеется интерес в обоих проектах. Наряду с развитием собственных сухопутных и морских транзитных мощностей (Транссибирской магистрали с возможными ответвлениями в Казахстан и магистрали «Север–Юг» в Иран через Кавказ) Москва заинтересована в пяти железнодорожных маршрутах из Китая в Германию, главным из которых является «Чунцин – Синьцзян – Европа», а также в автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай».
Казахстан рассчитывает на еще две ветки ЭПШП. Одна из них – через Актау на Кавказ с дальнейшим выходом на Турцию. Другая – выход на Ближний Восток через Туркменистан.
На сегодня очевидно, что отдельные направления ЭПШП выгодны и имеют потенциал роста. Однако решение об участии или неучастии в проектах пояса должно приниматься с учетом целесообразности для конкретных государств региона. В идеале результатом сопряжения ЕАЭС и ЭПШП должно стать создание самого крупного в Евразии экономического блока. Скорее всего, он будет формироваться вокруг организационной основы ШОС.
Источник:http://ia-centr.ru/expert/22850/