Транспортно-логистический потенциал Казахстана: роль железных дорог
Транспорт играет определяющее значение в развитии государства. Транспортно-логистическая отрасль – одна из ключевых в казахстанской экономике, ее доля в ВВП страны в 2022 году составила 6,1%, за январь – апрель 2023-го инвестиции в основной капитал отрасли составили 338,5 млрд тенге [1].
Как подчеркнул в своем Послании народу Казахстана К.К. Токаев «Стратегическое значение имеет полноценная реализация транспортно-логистического потенциала. Мы являемся свидетелями формирования новой экономической географии мира. Прогнозируется стремительный рост торговых потоков из Китая в Европу, Россию, Центральную Азию и обратно. Казахстан находится на перекрестке путей, связывающих глобальные Север и Юг, Запад и Восток. Это наше серьезное преимущество, которое открывает широкие перспективы. Транспортно-логистическая отрасль должна стать одним из локомотивов экономического развития страны» [2].
Анализ статистики за последние 5 лет показывают, что в случае Казахстана железные дороги являются важнейшей транспортной артерией, обеспечивающей Казахстану эффективное перемещение товаров и сырья как внутри страны, так и на международные рынки. Железнодорожная сеть объединяет отдаленные регионы Казахстана, обеспечивая доступ к важным социальным и экономическим услугам. Железные дороги предлагают более экономически выгодный и экологически чистый способ транспортировки грузов по сравнению с автомобильными и воздушными перевозками. Этот тезис особенно актуален в контексте поставленной перед отраслью задачей для транспортно-логистического сектора повысить свою долю до 9%. Для этого принципиально важно обеспечить эффективную управляемость отраслью [3].
Наблюдается стабильный рост объема железнодорожных перевозок с 2019 по 2021 год, достигнув 416 068,2 тыс. тонн в 2021 году, что свидетельствует о положительной динамике и устойчивом спросе на железнодорожные услуги.
Несмотря на снижение объемов перевозок в 2022 году до 404 974,6 тыс. тонн, уже в 2023 году объемы вновь увеличились и достигли 416 361,9 тыс. тонн, что показывает гибкость и способность железнодорожной отрасли быстро восстанавливаться и адаптироваться к изменениям.
Увеличение объемов перевозок до рекордных значений в 2023 году (416 361,9 тыс. тонн) указывает на эффективное управление и инвестиции в улучшение железнодорожной инфраструктуры, что делает этот вид транспорта более привлекательным и надежным для грузоотправителей.
Железнодорожный транспорт Казахстана как фактор укрепления интеграции на пространстве Евразии
Железные дороги обеспечивали важные экономические и социальные связи, способствуя перемещению товаров, людей и идей. Они играли ключевую роль в развитии промышленности и сельского хозяйства, а также в укреплении политического и административного контроля над регионами.
Меридиональные железные дороги Казахстана [3,4]
|
Направление |
Историческая роль |
Современное значение |
|
Оренбург – Ташкент |
Построена в период с 1887 года по 1906 год важный транзитный маршрут для товаров и пассажиров Единственное отличие нынешнего пути от изначального в том, что теперь он идёт не на Оренбург, а на Уральск. |
До сих пор являясь основной транспортной артерией, связывающей юг и северо-запад Казахстана, а также соединяющей республику со странами Центральной Азии Россией.
|
|
Петропавловск – Караганда – Шу |
Соединяет северные и центральные регионы Казахстана, улучшая внутреннюю логистику и торговые связи. |
Обеспечивает эффективное сообщение для грузовых и пассажирских перевозок и способствуя интеграции регионов |
|
Семипалатинск – Алма-Ата |
Связывает восточные регионы с южными, играя важную роль в интеграции и развитии инфраструктуры. |
Постоянно увеличивались перевозки из Китая и обратно. В 2024 году началось строительство железной дороги в обход Алматы. |
Меридиональные железные дороги Казахстана играют ключевую роль в соединении южных и северных регионов страны, обеспечивая важные транспортные связи.
Субширотные железнодорожные магистрали Казахстана
|
Маршрут |
Значение |
Роль для Казахстана |
|
Транссибирская магистраль |
Остаётся ключевым маршрутом для перевозки грузов из Азии в Европу |
Казахстанские линии, такие как Петропавловск – Караганда, интегрируются в эту систему, обеспечивая транзит через территорию Казахстана. |
|
Челябинск – Костанай – Кокшетау – Карасук |
Важный маршрут, обеспечивающий связь между Россией и Казахстаном |
Способствует развитию торговли и экономического сотрудничества. |
|
Карталы – Астана – Кулунда – Барнаул |
Соединяет центральные регионы Казахстана с Россией |
Обеспечивая важные транспортные потоки. |
|
Алма-Ата – Шу – Луговая – Тараз – Шымкент – Арыс |
Связывает южные регионы Казахстана с основными транспортными магистралями |
Улучшает логистику и доступ к международным рынкам |
Субширотные магистрали, такие как Транссибирская магистраль и другие линии через Казахстан, интегрируются в международные транспортные системы, обеспечивая эффективный транзит грузов и пассажиров из Азии в Европу.
Эти сети железных дорог не только способствуют развитию экономического сотрудничества с Россией и Центральной Азией, но и улучшают внутреннюю логистику, обеспечивая сбалансированный поток торговли и интеграции регионов Казахстана.
Исторический контекст развития железных дорог
В период правления Александра II протяженность европейских железных дорог увеличилась в 2,5 раза. Россия просто-таки переживала бум железнодорожного строительства, протяженность магистралей выросла в 21 раз [5]. Строительство железных дорог было значительным инженерным достижением, стимулирующим развитие инфраструктуры. Удалённость, серьезные диспропорции в социально-экономическом развитии «Азиатской России» определяли важную роль укрепления связей с ней посредством транспортных сетей. Казахстан, как часть Российской империи получил в тот момент возможность доступа к передовому на тот момент транспорту.
Одна из веток Оренбургской железной дороги, военного и торгового пути в Азию был доведена российской администрацией до Уральска. Причем эффект от этого был очень положительным. После того как поезда стади ходить из Уральска, сначала до Покровской Слободы (совр. г. Энгельс на территории РФ), потом и далее с 1894 по 1898 г. в Уральске было открыто 69 торговых заведений, когда в 1893 г. их было лишь 22. Уральская промышленность увеличила свой оборот на 124%. Вывозились в основном скот, мясо, сало, кожа, сено, шерсть, рыба, чаще всего в Москву, Сан-Петербург, Тамбов, Тулу, Орел, Покровскую Слободу. Ввозились нефть, мануфактура, керосин, чай,
В современном контексте этот маршрут можно связать с несколькими транспортными коридорами, которые имеют стратегическое значение для России и Казахстана:
- Международный транспортный коридор «Север-Юг» (INSTC), который выводит грузопоток на рынки Южной Азии и Ближнего Востока.
- Евразийский транспортный коридор, который через Казахстан обеспечивает грузопоток далее в Китай и другие страны Азии.
Важную роль в росте логистического потенциала Казахстана продолжает играть Транссибирская магистраль. С момента своей постройки эта железнодорожная линия взяла на себя роль одного из ключевых маршрутов для перевозки людей и грузов из Азии в Европу. Транссибирская магистраль, самый впечатляющий инженерный проект в современной истории, детище Сергея Витте, по прошествию почти полутора веков показывает практически провидческое видение сути вопроса, что именно в Азиатской России есть средство роста экономического потенциала и инструмент защиты границ, а сегодня это реализуется в «повороте на Восток» внешней политики РФ. [6].
Строительство Транссиба, которое началось с торжественной закладки 31 мая 1891 года, представляло собой не просто экономический проект, но и стратегический шаг для преодоления так называемого «континентального проклятия» - изоляции обширных и богатых ресурсами регионов. Прокладка железных дорог через территорию Казахстана позволила эффективно интегрировать эти территории в мировую экономику, обеспечивая транзит товаров и способствуя их развитию.
11 июля 1894 года жители Петропавловска встречали первый поезд. Железная дорога, часть Транссиба серьезно оживила торговлю, стимулировала развитие местной промышленности и сельского хозяйства. Со станции Петропавловск в те времена ежегодно отправлялось свыше 1 млн. пудов мяса, до 1,5 млн штук овчинно-кожаных изделий, 50-60 тыс. пудов сливочного масла и другой продукции, которая была хорошо известна в Вене, Париже, Берлине, Гамбурге, Стамбуле и других городах.
Историческое значение и начальные успехи строительства железной дороги в Петропавловске нашли свое продолжение и сегодня, с учетом важности станции в транспортной и экономической инфраструктуре региона.
С 1 января 2017 года Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги работает в Республике Казахстан в качестве филиала ОАО «РЖД». Для Казахстана такое положение дел выгодно еще и потому, что через станцию транзитом проходят составы из России и в Россию. По данным сервиса Adata, уже много лет ОАО «РЖД». ежегодно отчисляет в казахстанский бюджет от 7 до 9 миллиардов тенге [7].
Последним этапом завершим формирование сети отечественных железных дорог в близких к современным контурам стал запуск одной из крупнейших линий - Среднеазиатской дороги Оренбург – Ташкент, протяженностью 1668 км. В комбинации с путем Красноводск - Самарканд - Ташкент/Андижан она снабдила Центральную Азию и Россию прочной транспортной связью [8].
Геополитика железнодорожных транспортных коридоров
Говоря о переосмыслении геополитического значения транспортных коридоров Евразии, речь следует вести не столько о «переориентации» имеющихся связей, сколько об «активизации» сотрудничества на «восточном направлении».
Преимущество Транссиба состоит в том, что при прохождении товаров по его территории практически нет государственных границ, наличие которых дает замедление и удорожание перевозок. Его пропускная способность оценивается ежегодным объемом перевозок в 100 млн тонн грузов, в том числе до 250–300 тыс. контейнеров международного транзита в 20-футовом эквиваленте.
Из железнодорожных маршрутов основным конкурентом для Транссиба в транзитных перевозках может стать Северный коридор Шелкового пути. Восточным началом магистрали является китайский порт Ляньюньган. Магистраль пересекает территорию Китая и Казахстана, соединяясь в Петропавловске с южным ходом Транссиба, выходя по нему через Курган в Россию и далее в страны Европы. Техническое состояние Северного коридора Шелкового пути пока существенно уступает Транссибу, но общая протяженность трассы «от моря до моря» приблизительно на тысячу километров меньше: расстояние по Транссибу от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а по Шелковому пути от Ляньюньгана до Роттердама – 10,8 тыс. км.
Справедливости ради стоит обратить внимание, что при важности международных транспортных железнодорожных коридоров ключевую роль в транзите между Европой и Азией в настоящее время играют морские пути. Подавляющая их часть идет по Южному морскому маршруту через Суэцкий канал, меньшая – по глубоководному маршруту вокруг Африки, совсем незначительная – по маршруту Севморпути. Причина доминирования морских перевозок над сухопутными заключается в технико-экономическом преимуществе морского транспорта над сухопутным, фрахтовые ставки морского транспорта в десятки раз ниже средних доходных ставок грузового железнодорожного транспорта развитых стран мира.
Тем не менее на международные евразийские железнодорожные коридоры может перейти значительная часть транзитных контейнерных грузов, требующих скоростной перевозки. Переход будет определяться темпами прогрессивных сдвигов на самом железнодорожном транспорте, прежде всего темпами его сверхмагистрализации. С другой стороны, рост сухопутного транзита связан и с тенденциями усиления трудностей и рисков в морском судоходстве.
Трансконтинентальные коридоры через Евразию безусловно нужны, но сам акцент на международных транзитных перевозках далеко не всегда представляется первостепенным. Первоочередная же задача – снижение тарифов и стоимости перевозок по железнодорожным магистралям, что необходимо для экономического «приближения» внутриконтинентальных районов Китая, России, Казахстана и других стран к ключевым рынкам мира.
Смежные районы континентальной зоны Евразии связывает не столько сходство этнического состава населения, близость хозяйственной специализации или однотипность исторического пути развития, сколько специфика их экономико-географического положения. Регионы, которые связывает Транссиб и Северный ход Шелкового пути являются внутриконтенентальными, удаленными от незамерзающих морей и океанов. В ультраконтинентальную зону (свыше 1000 км от моря) входят территории Казахстана, Монголии и стран Центральной Азии – почти полностью, в России это Сибирь, Урал и частично Поволжье; в Китае – Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Тибет, частично Шэньси и Сычуань.
Глубокие различия в степени континентальности определяют принципиально неодинаковые уровни транспортных издержек, которые формируют ощутимую разницу в ценах на товары и доходах. Результатам становится замедление экономического роста и снижение уровня жизни населения ультраконтинентальных зон. Создание трансконтинентальных евразийских транспортных коридоров можно считать инструментом адаптации ультраконтинентальных регионов к текущей экономической конъюнктуре.
Трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой эффект. Функционал Транссиба можно и нужно использовать для активизации трансграничного хозяйственного сотрудничества смежных районов Казахстана, России, Китая и др. стран.
В Казахстане в областях (Восточно-Казахстанская, Алматинская, Карагандинская, Акмолинская, Северо-Казахстанская) и городах (Алматы и Астана) Казахстана, пересекаемых Северным ходом Шелкового пути или тяготеющим к нему, проживает почти половина населения нашей страны
В 20 ультраконтинентальных субъектах РФ, пересекаемых Транссибом или тяготеющим к нему (от Республики Татарстан до Амурской области), проживает около трети населения.
В ультраконтинентальной зоне Китая, прилегающей к Шелковому пути (без Шэньси), располагается примерно 5% населения Китая.
Наибольшую относительную значимость рассматриваемые коридоры будут иметь не сколько и не столько для КНР, а для населения и хозяйства Казахстана и России.
К позитивным эффектам реализации евразийских транспортных коридоров следует отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, что в конечном счете даст коренное сокращение транспортных издержек и стоимости перевозок и как итог экономическое «приближение» внутриконтинентальных регионов и стран к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития.
Казахстан, Россия и Китай будут также гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.
Косвенный эффект реализации данных мегапроектов заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы.
Особо заметный эффект формирование такой системы коридоров принесет Казахстану, так как в полосу стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.
Позитивное значение имеет и политический эффект реализации международных транспортных коридоров – Транссиба и Северного хода Шелкового пути. Современные тенденции говорят о продолжении геополитического и военно-стратегического противостояния между Россией, союзными ей странами СНГ, а также Китаем, с одной стороны, и Западом – с другой [9].
Создание международных транспортных коридоров – Транссибирской сверхмагистрали и Северного хода Великого Шелкового пути – не нужно рассматривать как средство решения одних лишь узкоотраслевых транспортно-коммуникационных проблем и в первую очередь – как средство организации транзитных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией. На самом деле данные коридоры должны стать поясами более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих внутриконтинентальных районов, работать на экономическую и политическую интеграцию обширного евразийского пространства.
Список литературы:
- Резник А. Артерии экономики: что происходит с транспортно-логистической отраслью Казахстана [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://forbes.kz/articles/arterii_ekonomiki_1695579168 (Дата обращения: 12.07.2024).
- Кескин О. Токаев: Казахстан должен стать полноценной транспортно-логистической державой [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.aa.com.tr/ru/мир/токаев-казахстан-должен-стать-полноценной-транспортно-логистической-державой-/2980750 (Дата обращения: 12.07.2024).
- Ишкенова Б. Казахстан станет транспортно-логистической державой [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://lsm.kz/iz-kazahstana-hotyat-sdelat-transportno-logisticheskuyu-derzhavu (Дата обращения: 14.07.2024).
- Михайлов А. Первая трансказахстанская магистраль: что видели пассажиры поезда Оренбург-Ташкент в начале XX века [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ratel.kz/outlook/pervaja_transkazahstanskaja_magistral_chto_videli_passazhiry_poezda_orenburg_tashkent_v_nachale_xx_veka (Дата обращения: 15.07.2024).
- Вааль Т. В обход Алматы начали строить новую железную дорогу [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://vlast.kz/novosti/57556-v-obhod-almaty-nacali-stroit-novuu-zeleznuu-dorogu.html (Дата обращения: 15.07.2024).
- Чжан Гуансян. Транспорт и экономическое развитие России в XIX - начале ХХ века // Историко-экономические исследования. 2016. №4. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/transport-i-ekonomicheskoe-razvitie-rossii-v-xix-nachale-hh-veka (Дата обращения: 13.07.2024).
- Beauchamp Z. The Trans-Siberian Railway reshaped world history [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.vox.com/world/2016/10/5/13167966/100th-anniversary-trans-siberian-railway-google-doodle (Дата обращения: 11.07.2024).
- Каримов Е. Почему вокзал Петропавловска принадлежит России [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ulysmedia.kz/news/18324-pochemu-vokzal-petropavlovska-prinadlezhit-rossii/ (Дата обращения: 14.07.2024).
- Кегенбеков Ж. К., Керимкулова Д. А. Анализ современного состояния железнодорожной сети Казахстана // Научные проблемы водного транспорта. 2019. №60. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-sovremennogo-sostoyaniya-zheleznodorozhnoy-seti-kazahstana (Дата обращения: 11.07.2024).
Безруков Е. Транссиб и Шелковый путь: где параллели пересекаются [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.eastrussia.ru/material/transsib-i-shelkovyy-put-gde-paralleli-peresekayutsya/ (Дата обра