Завершился визит Президента К.К. Токаева в Азербайджан. Рост интереса стран друг к другу видится самым очевидным выводом по итогам события. Оценка динамики двусторонних отношения показывает успешно проводимую работу по наращиванию контактов от политического диалога на высшем уровне до развития отношений в области сельского хозяйства. Отдельного внимания заслуживает оценка роли республик в развитии транспортно-логистического потенциала в регионе Большой Евразии. Азербайджан, после завершения конфликта в Нагорном Карабахе стал ключевым игроком на Кавказе. Казахстан пользуется заслуженным авторитетом в Центральной Азии. Обе страны имеют общие исторические взаимосвязи. Каспий – связующее звено между странами ЦА и Кавказом он связывает два региона в единую экологическую, экономическую и культурно-цивилизационную зону.
В условиях роста взаимного товарооборота развивать транспортную сеть важно для быстрой доставки товаров. Во временном промежутке с 2020 года товарооборот вырос с 109 до 529 миллионов долларов. По структуре товарооборота есть вопросы, она связана с экспортом энергоносителей и урана, в том числе и на внешние рынки через территорию Азербайджана. Высока доля поставок пшеницы из Казахстана на внутренний рынок. Необходимость диверсификации очевидна, но она возможно только при готовности транспортных артерий. В сторону порта Баку в прошлом году из Казахстана отгрузили около 2 млн. тонн нефти. При этом, нефти по основному маршруту через Новороссийск прокачали в 2023 году около 70 млн. тонн.
Казахстан и Азербайджан как яркие представители «middle power» строят внешнеполитические стратегии на основе принципов многосторонней дипломатии. Сотрудничать по крупным инфраструктурным проектам в рамках какого-либо типа активности это часто используемый инструмент дипломатии для игроков среднего уровня. Развитие транспортных маршрутов через наши республики, способствуют укреплению связей в рамках Евразийского экономического союза и Организации тюркских государств. В пользу тезиса говорит факт, что в ходе визита К.К. Токаева много внимания уделили роли Транскаспийского международного транспортного маршрута, или Срединного коридора.
Справедливо заметить, что изначально транскаспийская инициатива «Средний коридор Восток – Запад» задумывалась для транспортировки через территорию России и Казахстана по автомобильным и железнодорожным путям грузов из Китая в Европу. Текущая геополитическая турбулентность иначе расставила акценты, роль ТМТМ возросла, об этом свидетельствует объем грузоперевозок, который в 2022 году увеличился в 2 раза, а в 2023 году – еще на 65 процентов до 2,7 миллиона тонн грузов (в 2022 году – 1,7 миллиона тонн). На перспективу большее региональное значение будет приобретать отрезок Казахстан – Азербайджан – Грузия. Для этих стран иметь действующий транспортный коридор нужнее, чем для Китая или стран Европы. ТМТМ не самый быстрый, и достаточно дорогой маршрут. Так эксперты Всемирного банка скептично относятся к развитию проекта из-за высоких финансовых издержек, указывая на то, что преимущества северного направления или морских маршрутов неоспоримы.
Астана и Баку предпринимают комплексные шаги для роста грузопотока по Срединному коридору. Фигурирует цифра в 10 млн. тонн, как желаемая загрузка. Наглядным свидетельством усилий служит принятая в конце 2022 года Дорожная карта по синхронному устранению так называемых «узких мест» и развитию Срединного коридора по территориям Казахстана, Азербайджана и Турции на 2022-2027 годы (подписана в ноябре 2022 года в Актау).
В контексте ситуации в масштабах континента важно скоординировать усилия с Китаем, Азербайджаном, Грузией, Турцией. Для Казахстана актуально обратить внимание на проект постройки «сухого порта» на переходе «Бахты», форсировать строительство контейнерного хаба в Актау, где уже идут работы для формирования площадки до 300 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте. Сложная экологическая обстановка, обмеление восточного берега Каспия являются рисками в продвижении транспортных маршрутов по ТМТМ. Если не приложить усилия к тому, чтобы их нивелировать, то вложения, которые сегодня делаются не оправдаются и поток грузов пойдет по длинному и затратному направлению в виде железнодорожной линии Туркменистан – Иран –Турция – Балканы. Текущая конфигурация интересная, так как показывает, как проект «Пояса и Пути» сопрягается с национальными инициативами. В порту Курык казахстанская компания «Semurg Invest» ведет работы по строительству многофункционального терминала «Саржа». Дан старт строительству казахстанских терминалов в китайском Сиане и грузинском порту Поти.
Казахстан и Азербайджан присоединились к соглашению по МТК «Север – Юг», который создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива через Каспийский регион и далее в Северную и Западную Европу. Потенциал МТК «Север – Юг» еще не реализовался по причинам отсутствия регулярных перевозок, недостающих звеньев железнодорожной инфраструктуры на территории сопредельных государств, необходимости осуществления перегрузки, низкой конкурентоспособности тарифных условий. Даже в условиях неполной функциональности коридора «Север-Юг» тогда как у Казахстана через линию «Достык – Актогай – Атасу – Жезказган – Саксаульская – Актобе – Саратов» появился на него прямой выход произошел качественный рост перевозок. Так, в 2022 году объем железнодорожного транзита в Казахстане увеличился на 1,1 млн. тонн до 9,4 млн. тонн. Если проработать сочленение МТК «Север – Юг» с широтными транспортными маршрутами, то это скажется положительно на логистике. Преимуществом тут является отсутствие таможенных барьеров, так, как это зона ЕАЭС. Санкции против России быстро переформатировали глобальные грузопотоки. Казахстан сегодня стал одним из важнейших транзитных хабов для России, сумев затянуть на себя большой грузопоток. В рамках Евразийского экономического союза можно завозить в Казахстан товары, растаможивать и распределять внутри других стран. Действующее законодательство это позволяет. Существуют вопросы, например, на вводимые в отношении РФ санкции следуют санкции ответные. Есть перечень товаров, ввоз которых на территорию России невозможен. Все эти сложности напрямую связаны с рисками для бизнеса. Нужно модернизировать 6 пунктов пропуска на казахстанско-российской границе для снижения транспортных издержек и сокращения времени прохождения через границу, это работа заложена в Плане совместных действий и Дорожной карте по развитию пунктов пропуска на казахстанско-российской границе на 2023-2027 годы. Реализация проекта позволит в 3 раза повысить пропускную способность пунктов и сократить в 2 раза время прохождения транзитного груза. В первую очередь следует начать модернизацию казахстанского участка линии «Болашак – Челябинск». Для этого можно использовать действующую инфраструктуру коридора «Север — Юг» с созданием грузового консолидирующего центра в Челябинске. Казахстан готов реконструировать «узкие места» в своей сети Бейнеу — Мангыстау и на участке автодороги Бейнеу — Шалкар.
Таким образом, проведенный анализ показывает, как зарождаются новые точки притяжения в глобальных логистических цепочках. Современная ситуация в мире делает необходимостью мультимодальные зоны сотрудничества. Анализ того, как происходит транзит товаров в регионе Евразии из Китая в Турцию, Иран, Ближний Восток, Европы показывает начальный этап формирования таких зон. Укрепление партнерства Казахстана и Азербайджана важный шаг в этом процессе, формирующееся в рамках ОТГ партнерство тюркских стран, в случае его успеха сделает высокими шансы появления интеграционного пространства для торгового взаимодействия.